高铁裂纹风波来袭铁道部只用进口产品拒国产遭质疑卫生消毒

高铁裂纹风波来袭：铁道部只用进口产品拒国产遭质疑

“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生一个月之际，国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅选择在8月22日对媒体通报调查进展。

除了明确这是一起“不该发生的、可以避免和防范的责任事故”，黄毅还表示事故调查组将在9月份正式向国务院提交事故调查处理的报告。

“现在已经逐步完成了事故的技术报告以及事故直接原因的专家组的报告，下一步就要进入事故责任的认定阶段。”他说。

但中国高速铁路的信任危机却并未随着调查工作的进展而得以舒缓，相反，却呈现扩大的趋势。

8月21日，据财新网披露，正式上路半月后，高铁列车就在关键的动力轴处发现不明裂纹，铁道部和北车对此问题都没有展开实质性行动。

“CRH380BL的轮对供应商是智奇铁路设备有限公司（下称“智奇”），其实际控制人，便是因贿赂前铁道部部长刘志军而名声大噪的山西女商人丁书苗。”财新在报道中指出。

21日当晚，北车通过媒体对问题车轴风波给予坚决否认。称6月30日CRH380BL列车上线运营至8月16日，累计运行680万公里，还没有更换过一次车轴。

差不多一年半以前，铁道部以392亿元的总金额，与中国北车股份有限公司正式签署100列新一代高速动车组采购合同，用以在2011年驶上京沪高速铁路，创造时速350公里这一商业运营速度的世界之最。

一年半以后，作为高铁动车组整机制造商之一，中国北车陷入前所未有的危机。列车轮对车轴裂纹风波之前，北车把已投入运营及部分出厂，却尚未正式交付的总共54列CRH380BL型动车组召回整改。

争议声中，国内轮对生产商都选择对此保持沉默，因为到目前为止，并没有国产轮对被应用于国内高铁。

值得注意的是，一直以来，我国高铁制造一方面追求装备的高“国产化率”，另一方面却因铁道部“指定”供货商、延缓国产产品的市场化推进，构成利益输送，令部分供应商并不满意。

裂纹风波

北车认为，裂纹报告属于探测设备过于灵敏导致的“虚探”

从接触网到传感器，高铁装备受到的质疑正呈现接踵而来之势。

财新网在报道中披露，济南车辆段动车所7月15日的一份探伤报告显示，编号为6209L的CRH380BL高铁列车经超声波探测，发现第11节车厢的车轴靠近齿轮处，有一处长7.1毫米的裂纹。

在更换了车轴之后，这辆列车和其他同样型号、使用同一家供应商供应的轮对的列车，依然以每小时300公里的速度在京沪高铁上继续奔跑。

在8月21日晚的回应中，北车坚持召回列车的真正原因是为了降低故障率，提高列车正点水平。并再一次以灵敏度过高为由，指出济南车辆段动车所探伤报告的不够准确。

北车的技术人员向媒体解释，裂纹报告属于探测设备过于灵敏导致的“虚探”。

京沪动车的探伤器由德国生产，与意大利的车轴生产体系未必匹配。而铁道部7月份专门开会研究后，调整了参数，统一了探伤系统的损伤标准，并对探伤作业进行了重新培训，确认早前报告有裂纹的车轴并没有问题。

“目前南北车所采购的高速轮对，都还没有国内产品的，智奇所使用的技术和产品，也都是从意大利进口。但这并不是说国内产品还没跟上技术要求。”

8月22日，一位业内人士谨慎表示，目前并无法评价这场车轴引发的争议，但他告诉记者：“太原重工去年已经新建了高速列车轮轴国产化项目。再比如去年10月，马钢就已经按照新的铁路技术条件研制出三型高速车轮，只是需要经过由铁道部统一组织评审的严格的检验程序。当然企业希望这个评审的过程可以快一点。”

尴尬的国产化

“关键部件都要铁道部批准，否则南车北车都不敢用”

质量风波中的进口产品，和等待评审中的国产产品，此时无形中形成了强烈对比。

今年年初，马钢股份总经理助理、销售公司总经理朱荩南曾这样对本报记者感叹：“以前，90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢。如今，乘坐高铁出行，身下滚动的车轮都是进口的，我们的心情很是复杂。”

高铁建设涉“钢”项目不少，对于一个一直生产普列轮对的钢铁公司来说，从重轨、车轮、车轴、车架、底板，到车厢、电气化柱子、导线支架、火车站等，在马钢看来都是自身产品应有的用武之地。

当时朱荩南还告诉记者，马钢拥有自主知识产权的大功率机车轮，已经实现了装车试运；今年年底之前，还要上一个110吨的电炉，以提高钢的纯度。此外，250公里时速的动车车轮论证，今年内必须争取完成并开始生产；350公里时速的高铁车轮，也要在今年进入研发阶段。

齐鲁证券钢铁行业研究员笃慧也对记者分析称，“马钢具备这一技术，但却没有相关设备能力”，马钢的这个电炉，就是专为生产高铁车轮准备的配套设备。

据其介绍，马钢现有的三条车轮生产线，年产车轮110万件，产能合计37万吨。根据马钢的计划，其中12.8万吨的老线将专门用于生产货车车轮，另外两条新线，则将用于生产动车及高铁车轮。

但与之伴生的尴尬在于，马钢至今还未获得最重要的“认定”。

8月22日，马钢集团一位管理层人士告诉本报记者：“其实马钢的高速轮对早在2002—2005年期间就经受过考验了。当时中华之星在秦沈专线上运行，马钢约有50个轮对经过了50万公里的检验，当时的最高运营时速就有321公里。”

“现在国内整个高铁车轮市场一年1万吨，也就是3万片左右，而我们轮对的产能是100万件，从供应能力上来说我个人觉得没有问题。”他说。

而在这个过程中，马钢的产品也始终面临着与国外进口产品的比较。有传言称，铁道部相关部门曾将智奇与马钢等老牌轮对商的产品进行比对，结论是智奇的产品质量更好。

对此，上述马钢管理人士淡淡地向记者表示：“我们也跟智奇进行了对比，只是数据不方便透露。”

丁书苗旗下的智奇铁路设备有限公司，从2009年开始成为中国惟一一家高速动车组轮对生产和检修基地。丁则在今年成为刘志军落马案中，腐败链条上的重要关系成员。

据本报记者了解，马钢等轮对企业一直希望加快审评流程。从铁道部原部长刘志军、铁道部运输局原局长、副总工程师张曙光，到新任部长盛光祖，马钢方面不断在申请对样品加快评审国产化。因为，“关键部件都要铁道部批准，否则南车北车都不敢用”。

透明度待提升

铁道部作为整车“买家”，扮演着标准的制定者和供应商指定者的角色，难阻形成寻租空间。

国产化是高铁动车产业努力的方向，铁道部对此也有明确的要求，但铁道部对供应商的指定则一定程度上阻碍了关键设备国产化和市场化的进程。

在去年3月，铁道部与北车签署100列新一代高速动车组采购合同时，曾经强调这100列动车组“全部由我国自主开发制造，整车国产化率达到85%以上”。

在对来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业技术的引进消化吸收后，铁道部表示我国已完全掌握了动车组九大关键技术及10项主要配套技术，时速300公里甚至350公里的动车组已基本由掌握了国外技术的国内企业自己制造。

按照铁道部副部长卢春房在京沪高铁开工仪式上所介绍，我国铁路时速300/350公里高速铁路技术方案中，主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等“六大设备”系统。

其中，考验整车能力的动车组成为核心。中国南车集团的内部人士曾向记者表示：“在全球化供应链下，高铁进行国际采购也很正常。”

但事实上，目前铁道部作为整车“买家”，此前也扮演着标准的制定者和供应商指定者的角色，难以避免存在寻租空间。

这对于克服技术难关、寄望以透明姿态参与高铁投资的企业来说，无论国内企业还是外资，都是难以克服的心理障碍。

中国轴承工业协会的一位负责人士就告诉记者：“时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。但按照我们的研发速度，如果一切顺利，未来两三年内，中国国产高铁轴承也能真正实现配套，希望到时能够获得公正的参与。”

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