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低速纯电动车遭遇瓶颈，混合动力卷土重来-新闻资讯

2011年5月的一天，山东东营市广饶县，一辆贴有“中兴电动、节能环保”字样的小车停在了路边。由于电量耗尽，司机正无奈地等人来拖车。在此之前，这辆自称“最高时速可以达到70km，续航里程为200公里”的小车曾是他的骄傲，为了得到它，司机付出了3.58万元，比奥拓、奇瑞QQ的汽油版还要贵。 　　像这辆“趴窝”的小车，在山东还有很多。山东省自去年成立了电动车产业联盟后，正集中发展这种低速纯电动车。这种态势在业界产生了很大争论，争论的焦点是这种低速电动车应不应该是国内纯电动汽车重要的发展分支之一。 低速诱惑 　　“最高车速在40-50公里左右的电动车，肯定不是大规模推广的主力。”6月下旬的一天，王秉刚给低速电动车判了“死刑”。王是国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长，曾被认为是“低速电动车”的坚定支持者。 　　“我赞成的是有严格的碰撞安全指标，最高车速不低于80公里的小型电动车，前者的产品同质化过于严重，无法代表未来发展方向。”王秉刚的态度异常坚决，他认为这是外界对他观点的一种误读。 　　虽然备受争议，但低速电动车相对较低的门槛和巨大的市场空间仍在诱惑众多厂家为之触电。 　　在山东，聊城是第一个放开低速电动车上路的城市。2008年出台的《聊城市电动车管理暂行办法》中提道，“电动车”是指以铅酸电池或锂电池为动力、最高时速50km/h以下的四轮纯电动车辆。去年，山东省内18家新能源技术企业还成立了新能源汽车技术联盟，主攻低速纯电动汽车，预计今年低速电动轿车产量将超过6万辆。 　　就在山东东营那辆小车因电池耗尽而无法行驶的前几天，与山东毗邻的江苏万得汽车丹阳工厂低速电动车项目宣布投建，设计产能5万辆，预计价格4万-5万元。 　　万得是国内汽车发电机、起动机的主要供应商，对于这次涉足纯电动汽车整车制造，其董事长赵清洁说，未来汽车需求占2／3的市场在乡下或城乡接合部，预计将有9000万辆的需求，而这正是低速电动车的最佳市场。 　　“越是往下（指区域市场）的消费群体，对车辆的使用成本越严苛。通过政府补贴以相对较低的价格购买后，如果可以通过方便的充电模式解决动力来源，老百姓还是乐意在高油价下购买的。”深圳陆地方舟电动车公司的陆建祁称。官方资料显示，陆地方舟具有年产2万辆电动车的生产能力。今年5月18日，长安汽车(微博)高层曾到访深圳，就旗下江铃控股和陆地方舟的合作事宜进行考察。 　　低速车≠小型车 　　长安正是国家低速电动车标准起草小组成员，这一小组还包括业内熟知的奇瑞汽车。 　　据清华大学汽车工程系教授陈全世透露，低速电动汽车标准起草小组已于2010年年中成立，奇瑞与长安均是参与单位。“生产低速电动车的前提是该生产企业具有正规汽车生产资质，让长安、奇瑞参与标准拟定也是出于这种考虑。” 　　“奇瑞的新能源技术不可能以低速电动车为主体。在我们内部，已经有多款具备量产能力的纯电动汽车在做技术储备。”奇瑞新能源技术部部长彭庆丰称，之所以奇瑞会涉及低速电动车，是因为市场因素，“低速电动车，执行了严格的安全指标，同样也是价格合理、续航里程够用的产品。”彭强调，“低速车与小型车，这两个概念不能混淆。” 　　在美国，对低速电动车有明确的定义：LSVLow Speed Vehicle指的是最高设计速度低于每小时56公里、车辆总质量小于1135公斤的车辆，主要针对在相对封闭区内行驶的车辆。按照美国碰撞标准法规的要求，这些车辆予以豁免，不要求做碰撞实验。 　　但在中国，关于低速电动车的标准尚不存在。“除了低速电动车，其他的相关标准已在或者正在制定中，但低速车由于发展现状良莠不齐，当下还存在缺口。”王秉刚说。 　　去年年底，参与奇瑞新能源汽车推广项目的高瞻电动车常务副总经理张大伟表示：“目前，奇瑞的推广重点还在瑞麒M1-EV等高速小型电动车。由于介入低速车市场缺乏相应法规的支持，我们还没有可以公布的信息。” 　　与之对应的是，自去年深圳电动车大会上宣布介入低速电动车后，奇瑞至今一直在销量问题上含糊其辞。 　　重议混动 　　类似奇瑞这样在政策并不明朗前对低速电动车保持缄默的整车厂并不在少数。此前曾有信息显示，由于部分专家和生产企业的力挺，被排除在主流新能源汽车之外的低速电动车有望被列入受鼓励发展之列，“待遇”与纯电动、插电混合动力一样。 　　低速电动车是在《节能与新能源汽车产业发展规划》出台后停摆，还是继续有限地生存，现在尚不明确。但曾一度被排除在新能源车鼓励范围之外的混合动力却大有取而代之之势。 　　6月25日，科技部高新技术产业司副司长张志宏在一次论坛上表示：“纯电动车的市场需求很大，只是我们目前还没有非常成熟可靠的车型可供选择，这也是当前纯电动汽车所处的发展阶段所决定的。”在他看来，在未来的5-10年内，比较成熟和主流的还是混合动力汽车。“电动化是必然趋势，而混合动力也是必经阶段。” 　　但并不是所有人都赞同这一观点，“我们国家在混合动力上走得很晚，如果要跟丰田竞争，我们是鸡蛋碰石头。”生产锂离子动力电池等电动汽车关键零部件的捷威动力工业董事长郭春泰称。王秉刚的观点与他类似，“只要是跨国企业，在技术源头上都是封锁的。”王不赞成再在混合动力这一环节上与跨国企业“硬磕”。 　　但有一个原则几乎是业界公认的——“整车进一步轻量化，每一瓦时的电池成本进一步降低。”一汽集团技术中心主任李骏称，电动汽车的电池成本无法在2015年达到2元/wh的目标，这是导致电动汽车成本难以降低的根本因素。 　　在李骏看来，当下无论是坚持发展哪种车型——低速、混动、增程、纯电动——都无法回避关键系统总成、底盘等核心技术，“仅有电池技术，那仍基于电池厂家层面，而仅有这些还做不成车。” 　　整车厂家的这种观点，或许是当下众多在电池技术上大放卫星的厂商特别不愿意提及的痛处。对新能源汽车的未来，李骏仍然坚持他的看法，“在2020年之前，新能源汽车无法形成较大的市场规模。”

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